Očima E15: Podívejte se, jak Češi stavějí metro ve Finsku | E15.cz

Očima E15: Podívejte se, jak Češi stavějí metro ve Finsku

720p480p360p240p

Jan Šindelář

Čtyři desítky českých tunelářů se ve finském Espoo hluboko pod povrchem rvou se skandinávskou žulou.

Navrtat a odstřelit. Tak jednoduše tuneláři české firmy Metrostav budují metro, které má už letos spojit finská města Helsinky a Espoo, v plné délce bude otevřeno v roce 2020.

Metoda zvaná Drill & Blast je pro Skandinávii příznačná, díky kvalitní žule odpadají složité výztuhy a obklady. Na rozdíl třeba od tunelů Blanka a Ejpovice, kde si s jílovitým a břidlicovým podložím musel poradit razicí štít a silný beton. Finové jdou čistě po účelu, a proto nechávají tunelům i stanicím téměř jeskynní ráz s hrubou skálou a minimální vrstvou stříkaného betonu.

Český Metrostav postaví na Islandu tunel za miliardu

„Díky geologii je tato metoda ražby velmi levná,“ uvedl náměstek šéfa Metrostavu Jan Kvaš. I tak vyjde 21 podzemních kilometrů se třinácti stanicemi a depem na zhruba padesát miliard korun.

Na rozdíl od Čechů se Finové musejí obejít bez unijních dotací. Necelou třetinou přispěje vláda, o zbytek se podělí obě města, z čehož většina připadá na menší dvojče. Projekt totiž prodlužuje jedinou helsinskou linku do Espoo. „Je to největší investice města vůbec. Je zaměřena hlavně na růst a přilákání nového byznysu,“ uvedla mluvčí projektu Länsimetro (Západní metro) Satu Linkolová.

Podívejte se, jak se staví metro v Helsinkách

720p 480p 360p 240p
Metrostav začíná s ražbou tunelu ve finských Helsinkách

Metrostav právě buduje zhruba tři kilometry tunelů a stanici Espoonlahti. Na zakázce spolupracuje s finským partnerem Destia, na českou firmu připadá zhruba miliarda korun. V akci je čtyřicítka českých a slovenských razičů. Ti se podíleli i na stavbě některých předchozích úseků Länsimetra. Pro Metrostav je to desátý projekt v severských zemích.

FAKTA A ZAJÍMAVOSTI

Helsinské metro má dnes jedinou trasu se 17 stanicemi a délkou 21 kilometrů (z toho šest v podzemí), otevřeno bylo počátkem 80. let.

Prodloužení jediné linky helsinského metra na západ do města Espoo bude měřit 21 kilometrů, vznikne 13 nových stanic.

Metro se s Helsinek na Espoo napojuje přes ostrov Lauttasaari, část úseku z dnešní konečné stanice Ruoholahti na ostrov vede pod mořem.

Zdvojnásobení délky helsinského metra vyjde zhruba na 50 miliard korun.

Tunely a stanice se budují pomocí odstřelů žulového masivu, český Metrostav má na starosti stanici Espoonlahti a její okolí.

První část projektu Länsimetro (západní metro) měla být cestujícím otevřena už loni v srpnu, kvůli testům zabezpečení byl ale termín o rok posunut.

Celý úsek z dnešní helsinské konečné Ruoholahti do budoucí konečné v Espoo Kivenlahti má být zprovozněn v roce 2020.

Investoři původně uvažovali o nasazení vlaků bez strojvedoucích, nakonec zvolili tradiční řešení s řidičem.


Metrostav ostrouhal. Státní operu za 860 milionů opraví Hochtief

Snažíme se vyvarovat ponorkové nemoci, říká Gothard

Šéf severských projektů Metrostavu Aleš Gothard líčí specifika práce na severu Evropy.

Proč Metrostav už řadu let zkouší štěstí v severských zemích?

Hlavním důvodem je, že doma chybějí infrastrukturní projekty. Na sever jsme proto vyrazili, abychom udrželi obrat a nezmenšovali společnost.

Setkáváte se tam s nějakou diskriminací zahraničních firem?

Obecně se dá říci, že nás v zemích severní Evropy přivítali, diskriminaci nepociťujeme. Jen jedinkrát jsme se setkali s něčím, co by s ní mohlo hraničit. Ale není to nic potvrzeného.

Můžete to rozvést?

Chtěli jsme se ucházet o velký projekt na Faerských ostrovech. Byla to ražba asi dvaceti kilometrů podmořských tunelů. Tam jsme pravděpodobně přešlápli čáru. Norské firmy, které tradičně razí na Faerských ostrovech, myslím si, zapůsobily na investora a jeho konzultanty a z té soutěže nás vyšachovaly. Ale když podáváme nabídky na střední projekty do miliardy korun, nepociťujeme ústrky

Je třeba znát místní jazyk, nebo vystačíte s angličtinou?

Všechny kontrakty se podepisují v jazyce dané země. Zároveň je to oficiální smluvní jazyk projektu, takže veškeré kontrolní dny a meetingy probíhají v případě projektu helsinského metra ve finštině. Musíme proto zaměstnávat překladatele. Po tuneláři asi nemůžete chtít, aby se kvůli dvouletému projektu naučil finsky.

Má to personální zajištění i další specifika, pokud jde o dělníky?

Vždy usilujeme o to, abychom do zahraničí vysílali týmové hráče. Lidi, na které se můžeme spolehnout a víme o nich, že ve firmě patří k nejlepším. Často pracujeme ve velmi odlehlých místech, kde spolu musíme vydržet i osm týdnů. Snažíme se vyvarovat nějaké ponorkové nemoci.

Jak dlouho jste ty party ladili?

Řekl bych tak dva až tři roky. Nyní víceméně pracujeme se stabilním obsazením. Nějaká fluktuace zaměstnanců je, protože chlapi stárnou a odcházejí do důchodu, ale teď není problém sehnat za ně mezi zaměstnanci Metrostavu náhradu. Uvidíme, jak to bude do budoucna.

Nedávno jste podepsali smlouvu na stavbu tunelu na západě Islandu, téměř v pustině.

Je to tunel v oblasti západních fjordů, které jsou poměrně izolované. Zvláště velká izolace bude trvat prvních osmnáct až dvacet měsíců, kdy budeme razit z úplně opuštěného fjordu směrem k méně opuštěnému, kde žijí tak čtyři stovky lidí. A měli bychom tam přežít minimálně jednu zimu, přičemž ta zima trvá nejméně sedm měsíců.

Jak tam vyřešíte zásobování?

Ze smlouvy vyplývá, že investor by se měl pokusit otevřít cestu, která vede do toho opuštěného fjordu, jednou za měsíc. Ale jistota to není. Proto tam postavíme obrovské skladovací prostory, budeme tam mít betonárku, sklad na pět set tun cementu, abychom byli schopni vydržet velkou část zimy a nebyli úplně odkázáni na to, jestli se cesta otevře, nebo ne. Chlapi v tom zimním období budou muset jezdit domů lodičkou a letadlem.

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!