Hyundai i20 1.4i vs. Škoda Fabia 1.2 TSI

14. října 2015 • 12:00
Nepochybně jeden z nejočekávanějších duelů letošního roku je zde: třetí generace tradičního českého hitu tváří v tvář soupeři, který má konkrétně na našem trhu největší zálusk ukrást Fabii pár zákazníků.

Nová Fabia se chce více zalíbit mladým, které láká na dynamičtější proporce, ostře řezaný design, rozšířenou podporu chytrých telefonů a také široké možnosti barevných kombinací a všemožných individualizačních úprav.

K testu jsme zvolili zlatý střed palety motorizací, přeplňovaný čtyřválec 1.2 TSI naladěný na 66 kW. Ne náhodou. Právě tak znají Fabii její dosavadní zákazníci, které budou prodejci muset na nové základní tříválce 1.0 MPI (44 nebo 55 kW) teprve „naučit“. Hyundai i20 nastupuje k utkání s atmosféricky plněným čtyřválcem o objemu 1,4 l.

Zrcadlo, zrcadlo, řekni mi…

S designem nové Fabie byla spojena nemalá očekávání. Jak si mnozí z vás vybaví, českými médii prolétl příslib šéfdesignéra Jozefa Kabaně, že nová Fabia „bude krásná“. Oproti své vysoké a úzké předchůdkyni s předkusem nepochybně ano. Na prvních obrázcích se nám Fabia třetí generace líbila náramně a také na autosalonu jsme na ni hleděli se zalíbením, ale tady, v reálném prostředí a přirozeném světle, si už nejsme tak jisti.

Ano, ostré prolisy vypadají zajímavě a černo-stříbrná kombinace jí dává sportovní šmrnc, ale světlomety se zdají být vůči zbytku auta příliš velké a při čelním i zadním pohledu se ukáže, jak má auto „nesportovní“ postoj. Boky Fabie se zdají být ploché a úzké. Není na silnici rozkročená tak pevně, jak by odpovídalo ostře řezaným liniím.

Žádným takovým problémem netrpí i20. Jestli Peter Schreyer své podřízené opravdu něčemu naučil, je to práce s proporcemi a optickým rozložením hmot. V designu i20 není ani stopa agresivity, vedle Fabie však působí vyváženějším a dospělejším dojmem. Od pohledu se tváří jako o třídu větší auto. Jen kdyby linie bočního prosklení a zatmaveného zadního sloupku tolik nepřipomínala Citroen…

Srovnání rozměrů ukazuje, proč to tak je. Ačkoliv Hyundai i20 je o pouhé dva milimetry širší a dokonce o 7 mm vyšší než Fabia, což by jí mělo dávat „krabicovitější“ vzhled, v její prospěch hraje vedle šikovného designu podstatně delší rozvor náprav a širší rozchod kol.

Interiér bez jasného vítěze

Design interiéru dobře koresponduje s vnějším vzhledem obou aut: strohé, ale precizní linie ve Fabii proti barokně oblým křivkám v Hyundai. Škoda tentokrát hodně šetřila měkčenými plasty: povrch horní i spodní části palubní desky má sice zrnitou „koženou“ strukturu jako podobně vypadající měkčený materiál v dřívějších modelech značky, na omak je ale zcela tvrdý. Třeba dveřní výplň na straně spolujezdce kvůli tomu působí až příliš strohým dojmem.

Hyundai i20 se snaží o navození luxusní atmosféry nejen povrchovou, ale i barevnou úpravou plastů. Velká světlá plocha zde plní roli dekorační lišty. Hyundai i sesterská Kia udělaly v poslední době enormní pokrok ve vnímané kvalitě interiérů a nová i20 v tomto trendu pokračuje. Všechno, s čím běžně přijdou do styku vaše prsty, je příjemné na dotek, otočné ovladače mají jasně aretovaný chod, páčky přesně vymezenou vůli.

Ani z podrobného měření prostoru pro cestujících nevzešel jasný vítěz. Kvůli tvaru sedadel v Hyundai jsme tentokrát měřili délku sedáku až od samého opěradla, abychom získali srovnatelné hodnoty. Fabia nabízí jednoznačně více prostoru pro kolena za řidičem vysokým 178 cm. Boduje také prostorem nad hlavou vpředu i vzadu, jenže testovaný Hyundai i20 byl vybaven velkoplošným střešním oknem. Kdyby ho neměl, nebo kdyby ho naopak měla i Fabia, mohla vzájemná bilance vyjít jinak.

Hyundai je uvnitř každopádně širší, a to na obou řadách sedadel, jenže Fabia zase nabízí širší a tedy použitelnější prostřední místo uprostřed – 28 centimetrů proti pouhým dvaadvaceti. Je ale jasné, že oč víc místa zabere cestující uprostřed, o to méně ho v celkově užší kabině zůstane pro oba krajní pasažéry.

Subjektivně se nám vzadu sedělo lépe v i20, i zásluhou mnohem delšího opěradla, ovšem s jednou důležitou podmínkou: sedadlo řidiče muselo být vypumpované docela vysoko, jinak se pod něj nevešla chodidla v rozměrné zimní obuvi. Fabia byla v tomto směru vstřícnější.

Zavazadlový prostor? Ve Fabii je hlubší a delší, a to i po sklopení zadních opěradel. Jenže i20 má nezanedbatelné čtyři centimetry k dobru na šířku a úzká část mezi podběhy s pátými dveřmi je široká dokonce 125 cm, což se může hodit. Hyundai se také dodává s polohovatelným falešným dnem, díky kterému můžete zarovnat podlahu se sklopenými opěradly. Pokud byste chtěli tento praktický prvek i ve Fabii, museli byste připlatit 3400 Kč.

Atmosféra vs. turbo

Na rozdíl od hodnocení interiéru a vnitřního prostoru měla kapitola věnovaná jízdě od začátku jasného favorita. Škoda v poslední době několikrát prokázala značné kompetence v ladění podvozků, což naopak zůstává jednou z mála citelných slabin Hyundai. A když k tomu přidáte výhodu turba…

Šedivá je teorie, zelený strom života. Ano, přeplňovaná dvanáctistovka TSI má plnotučný točivý moment 160 Nm, kterého navíc dosahuje v pouhých 1400 ot./min., zatímco Hyundai nepředvede svých 134 Nm dříve než v 3500 ot./min. Jenže právě proto, že Škoda dosahuje takového točivého momentu už v tak nízkých otáčkách, potřebuje delší převody. Přestože má jen pětistupňovou převodovku, při dálničních 130 km/h točí rovné tři tisíce otáček – o šest set méně než Hyundai.

Nejlépe je rozdíl v odstupňování vidět na třetí rychlostní stupeň. Zatímco v i20 řadíte čtyřku nejpozději ve 135 km/h, Fabia dospěje k omezovači v 6500 ot./min., až když rychloměr ukazuje přesně stošedesátku.

Atmosférický čtyřválec Hyundai s proměnným časováním na obou stranách se vytáčí volně a rád, má příjemně kultivovaný chod i v blízkosti červeného pole. S kratší trojkou i čtyřkou budete spokojeně a přirozeně využívat celý rozsah využitelných otáček, zatímco dlouhatááánská trojka ve Fabii a relativně prudký pokles momentu za 3500 ot./min. vás přimějí řadit nahoru daleko před červeným polem.

Korejský motor si také líbit jízdu městem na nejvyšší stupeň, kdy točí pouhých 1150 ot./min., a pokud nenatrefíte na kopec, z těchto otáček se také – pomalu, leč plynule – rozjede. Že s dnešními emisními normami není konstrukčně zcela kompatibilní, dává najevo pouze charakteristicky opožděnou reakcí na ubrání plynu. Většina řidičů si toho ale sotva všimne.

Přesto není pochyb, že lepší motor má Škoda. Jeho energický zátah a chuť do práce ve středním rozsahu nejsou vykoupeny nadměrně hrubým chodem ani výraznějším turboefektem. Atmosférické plnění zůstává„řidičštější“ volbou u velkoobjemových vyšlechtěných motorů ve sportovních autech, ale pro tyhle malé čtyřválce je nízkotlaké turbo požehnáním.

Fabia má také o malinko lepší řazení. To v i20 chodí podobně přesně a zlehka, občas však složitěji zapadá pětka a zejména zpětný chod.

Spíše než průběh výkonu však bude cílovou skupinu těchto aut zajímat spotřeba. Na konci dálničního úseku, který tvořil zhruba polovinu naší 150km trasy, ukazoval palubní počítač v Hyundai 7,7 a ve Škodě 7,8 l/100 km. Po dojezdu do cíle rovinatými venkovskými silnicemi a přes několik menších obcí se situace obrátila ve prospěch Fabie, ale zase jen o deci: 6,2 vs. 6,1 /100 km.

Víme, že jste jinde četli, že nová Fabia je učiněný zázrak na kolečkách, tak si zkrátka musíte vybrat, komu budete věřit. My vám řekneme, že na dlouhých oblých nerovnostech se Fabia „neškodovácky“ pohupuje. Ne tak, aby znejistěla, ale budí zdání komfortu. Na hladké silnici předvádí bezproblémovou kombinaci směrové přesnosti a skvěle zkrocené nedotáčivosti. A izolovanou nerovnost, kterou přejedou obě kola jedné nápravy současně (třeba koleje), zpracuje mimořádně důstojným způsobem. Nepravidelně rozbitý povrch jí ale nesvědčí.

Při rychlé jízdě na něm ztrácí vertikální klid, ale co je důležitější – v pomalém, či přesněji řečeno normálním tempu na českých silnicích ustavičně a dosti citelně drncá. Výstižnější slovo pro její chování prostě neexistuje. Místo po pružinách totiž zase jede po tlumičích, které ji mají podepřít ve vyhýbacím manévru nebo jiné extrémní zkoušce. Tlumiče tuhé ve stlačení však nestíhají uhýbat před „krátkými ostrými“, jichž jsou ulice našich měst i venkovské silničky plné.

Že to jde harmoničtěji, dokazuje Hyundai i20 s patrně nejzdařilejším naladěním podvozku, které tato značka v Evropě kdy předvedla. Výrazně slabší tlumení i měkčí péra než ve Fabii znamenají o něco větší náklony a citelnější „plavání“ na dlouhých nerovnostech. Když se ženete po klikaté okresce, co to dá, i20 vás donutí povolit pravý kotník dřív než Fabia. Na oplátku ale nabízí výrazně větší porci každodenního komfortu a subjektivně lepší kultivovanost než Škodovka, ovšem při stále dost uspokojivé přesnosti ovládání – a to i z pohledu řidiče, který má v tomto ohledu výrazně vyšší nároky než většina populace.

Spíš než odpružením zklame Hyundai nadšeného řidiče řízením, které se bohužel zcela nezbavilo hystereze typické pro elektrický posilovač umístěný na sloupku řízení. Ladičům Škody se podařilo výborně nakalibrovat řízení nové Fabie pro běžné situace, potěší zejména odezva okolo středové polohy v dálničních rychlostech. Při rychlé jízdě na okreskách však odpor posilovače adekvátně nezeslábne, volant zůstává ve vašich dlaních pocitově odlehčený jako ve starých autech, jejichž přední kola ztratila kontakt s asfaltem.

Brzdy měly ve Fabii ostřejší a kousavější nástup než v i20, ale s dávkováním a zpomalovacím účinkem jsme neměli problém ani v jednom autě.

Škoda vychází levněji

Abychom porovnávali porovnatelné, zjistili jsme, kolik by stála obě auta v testovaných motorizacích a s „naší“ výbavou: tempomatem, automatickou klimatizací, litými koly, rádiem s Bluetooth a zadními parkovacími senzory.

V případě Hyundai i20 1.4i to bylo jednodušší, než jsme čekali. Tato motorizace se totiž dodává pouze v nejvyšší výbavě Comfort a samočinná klimatizace je dostupná jen v rámci paketu Style, který obsahuje i šestnáctipalcová kola, takže se vlastně dostáváme na cenu testovaného auta minus 10 900 Kč za metalízu: 375 080 Kč.

U Škody s mnoha příplatky stejný úkol znamenal pohroužit se hluboko do ceníků a konfigurátoru. Fabia 1.2 TSI 66 kW je k dostání už v základním stupni výbavy Active, ke kterému ale nelze objednat ani parkovací senzory, ani automatickou klimatizaci. Pochodili jsme až ve středním stupni výbavy Ambition.

Zadní parkovací senzory stojí samostatně 9200 Kč, jsou ale obsaženy v paketu Ambition Advance za rovných 8000 Kč spolu s displejem maxidot a výškově seřiditelným sedadlem spolujezdce. Podivuhodné.

Ovšem jen do té doby, než zjistíte, že k Ambition Advance musíte objednat ještě Ambition Plus (manuální klima, malý kožený paket) za dalších 5000 Kč. Dále připočítáme 9000 Kč za tempomat, nejlevnější litá kola Carme 15“ za 12 100 Kč, automatickou klimatizaci za deset tisíc a rádio Swing s Bluetooth za 7500 Kč. Tím se dostáváme na částku 325 500 Kč.

Hyundai zde doplatil na restriktivní politiku výbavy. V zájmu fair play jsme se tedy ještě podívali, co by se stalo, kdybychom se smířili s manuální klimatizací a ocelovými koly.

Hyundai by v takovém případě stál 324 990 Kč, protože ke standardní ceně 1.4i Comfort bychom nepřipláceli už ani korunu. U Škody opět nepochodíme se základní výbavou Active, neboť ta neumožňuje objednat zadní parkovací senzory. Volíme tedy Ambition a přiobjednáváme Ambition Advance (8000 Kč), Ambition Plus (5000 Kč), rádio Swing s Bluetooth (7500 Kč) a tempomat (9000 Kč). Končíme na 312 400 Kč.

Hyundai i20 1.4i vs. Škoda Fabia 1.2 TSI: Verdikt

Takhle vyrovnaný souboj jsme opravdu nečekali. Nebyl to z naší strany alibismus ani nedostatek odvahy, když jsme měli v jednotlivých kapitolách problém stanovit průběžné pořadí. Při testu nás dokonce několikrát napadlo, že to působí, jako by jedna značka měla při vývoji své novinky přístup k plánům konkurenčního modelu.

Nový Hyundai i20 je povedený produkt. I když necháme stranou jeho vyváženější a dospělejší vzhled, potěšil nás větší vnitřní šířkou, pohodlnějším sezením vzadu i komfortním a kultivovaným chováním při jízdě. S jinak postaveným ceníkem mohl snadno vyhrát.

Nová Škoda Fabia nenabídne nadšenému řidiči tolik, kolik jsme doufali, a oproti i20 mnohem víc drncá tam, kde na tom záleží nejvíc: na obyčejných silnicích v obyčejných rychlostech. Má však silnější a pružnější motor, je prostornější na délku i výšku a v těch konfiguracích výbavy, které považujeme za rozumné, vychází výhodněji. Proto ji vyhlašujeme těsným vítězem. Skutečnými vítězi jste ale vy, protože si můžete vybrat ze dvou velmi dobrých aut podle vlastních preferencí.

Autorevue.cz

Autor: Jiří Červenka
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!