Škoda 720 měla konkurovat západním autům. Do výroby se však nikdy nedostala | E15.cz

Škoda 720 měla konkurovat západním autům. Do výroby se však nikdy nedostala

1080p720p360p

David Bureš

Měla konkurovat vozům Alfy Romeo nebo BMW, nakonec ale zůstalo jen u několika postavených prototypů. O kom je řeč? O Škodě 720.

Na začátku sedmdesátých let byla nabídka mladoboleslavské automobilky AZNP notně omezená, od roku 1973 čítala jen model 100 a odvozené kupé 110 R, které doplňovala dodávka 1203. Nebyla to však chyba vedení Škodovky, které se po konci 1201 chtělo vrátit do střední třídy. Připravovaná Škoda 720 ale bohužel po několika odkladech realizována nebyla.

Na automobilu se začalo pracovat v polovině šedesátých let, a to pod označením NOV II, nový osobní vůz (NOV I byla Škoda 1000 MB). Zpočátku se ladilo, jakou koncepci novinka bude mít. Jestliže tehdy nová 1000 MB měla v té době moderní koncepci vše vzadu, pro vůz střední třídy se jednoznačně počítalo s klasickou koncepcí, tedy s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Krátce se ale konstruktéři zabývali i myšlenkou „vše vpředu,“ využívající otočení hnacího ústrojí 100 MB o 180°, která nicméně v tehdejších podmínkách nebyla realizovatelná, nebylo na ní jak vzít potřebné komponenty.

Soutěžní speciál Škoda 110 L byl skoro tak skvělý, jako legendární „stovka“

Dva roky po začátku prací vznikl první funkční vzorek auta s typovým označením Škoda 720. Jednalo se o čtyřdveřový automobil se splývavou zádí navržený Josefem Brokešem, karosářem z Kvasin, který byl poháněn nově vyvíjeným čtyřválcem o objemu 1498 cm3. Z designérského pohledu ale návrh moc nenadchnul, a tak v roce 1968 následoval druhý automobil s označením Škoda 720, tentokrát s hranatou karoserií od Jana Žáčka.

Šlo už nikoliv o fastback, ale o sedan, ani tento prototyp se ale nelíbil. I kvůli atypicky tvarované přídi se mu dokonce hanlivě přezdívalo „Žáčkovy boudy.“ Přesto vzniklo hned pět prototypů s jeho designem, vedle sedanů také kupé a kombi.

Mezitím se pracovalo na navázání přeshraniční spolupráce, konkrétně s italskými karosárnami. Zpočátku se jevila možnost kooperace s Vignale (nakonec s ní spolupracovala Tatra), na ní ale nebyl dostatek devizových prostředků. Volné finance se našly až v roce 1969, spolupráce však nebyla navázána s Vignale, ale studiem Italdesign, nově založenou společností tehdy teprve třicetiletého Giorgetta Giugiara, který předtím získával zkušenosti u Bertoneho. Oficiálně byla kooperace podepsána 8. května 1969.

Škoda 1100 OHC typ 968: Charismatickému sporťáku je šedesát

Italské designérské středisko se následně stalo autorem nejspíš nejhezčí škodovky z dob socialismu. Giugiaro navrhl elegantní sedan s kulatými světlomety, jehož detaily později použila Škoda 742 (stodvacítka). Práce přitom šly nadmíru rychle, už 30. srpna 1969 byl prototyp s Giugariovým designem dokončen. Doba od prvotních nákresů, přes makety, po funkční vůz tak trvala jen několik měsíců. Později následovaly i návrhy dalších karosářských variant, kupé a kabrioletu, jak stanovovala podepsaná spolupráce. Pod jejich kapotami se objevovala zážehová patnáctistovka, nebo dvanáctistovka (odtud zamýšlené obchodní označení Škoda 1200, respektive 1500).

Celý článek si můžete přečíst zde >>>

Autor: David Bureš
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!