Jan Šatava: Úředníci nás měli za blázny

* E15: Můžete krátce připomenout, jaké byly vaše začátky?

Celá historie začala v roce 1992, kdy se objevil oprášený seznam tratí na zrušení. Tehdejší vládnoucí garnitura si neuměla poradit s veřejnou dopravou. Se systémem, který si velmi zjednodušeně na sebe nevydělá. A tedy odčerpává peníze z veřejných rozpočtů. Existovaly extrémní názory, že když si veřejná doprava na sebe nevydělá, tak je nanic.

* E15: Říkáte oprášený. Kým a po kom?

Seznamy s návrhy na rušení tratí byly zcela identické s návrhy, které nevím po jakém sjezdu ÚV KSČ v roce 1973, 1974 vydala tehdejší moc. Ústřední výbor přijal usnesení o likvidaci neefektivních provozů v dopravě. Tehdy se z toho nezrealizovalo v podstatě nic. Nastala energetická krize východního bloku a dráhy se ukázaly v nákladní dopravě jako efektivnější. V devadesátých letech se objevila úplně stejná mapa s rušenými tratěmi jako za dob bolševika. Včetně rušení Jindřichohradecké úzkokolejky, pro kterou jsem měl vždy slabost. O úzkokolejkách jsem psal diplomku.

* E15: Jaká byla vaše reakce?

Sepsal jsem návrh, jak málo efektivní tratě zachránit. Přednesl jsem jej vedení tehdejších drah. Nestalo se nic. Podnik, tehdy ještě ČSD, měl jiné priority, než se starat o lokálky na konci světa.

* E15: V čem spočíval?

Navrhoval jsem z vybraných tratí vytvořit jakési samostatné výkonné jednotky. Čili jedno samostatné středisko včetně vedení. Jako v Polsku, kde měly jednotlivé oblasti svého náčelníka a svůj rozpočet v rámci státních drah. S nápadem jsem narazil hlavně u odborů.

* E15: Co bylo dál?

V roce 1993 jsme s partou nadšenců došli k tomu, že jediná cesta, jak úzkokolejku zachránit, ale i se jejím provozováním uživit, je využít zákona o velké privatizaci a úzkorozchodný systém zprivatizovat. Zpracovali jsme privatizační projekt, jako jediný externí zájemce jsme jej podali. Do roku 1997 se však nedělo vůbec nic. Respektive dělo se to, že jsme byli střídavě označováni za snílky a blázny a střídavě za podvodníky, kteří chtějí získat lukrativní pozemky. Kromě jiného se do věci vkládala odborová centrála OSŽ. Podle mého názoru odborářský boss Jaromír Dušek zcela správně odhadl nebezpečí, které by z privatizace regionálních drah odborářům hrozilo. Ztratili by kontrolu nad velkou částí odborářské základny.

* E15: Jak jste se tedy nakonec dostali k úspěšnému výsledku?

Situace vyvrcholila v lednu 1997 tím, že na jindřichohradecké dráze České dráhy zastavily provoz. Kvůli katastrofálnímu technickému stavu. To byl moment, který celou situaci uvedl znovu do chodu. Postoj pustit soukromníka nejenom na koleje, ale část mu jich předat, se změnil. Alespoň v případě úzkokolejky. Já osobně si myslím, že hlavním motivem nakonec bylo asi takovéto myšlení na ČD: Tak ho tam pusťte, za měsíc bude jasné, že to nezvládne a bude od něj jednou provždy pokoj. Prvního června 1997 se konečně rozjely osobní vlaky na veřejné trati pod jinou firmou než státní železnice.

* E15: Můžete podrobněji popsat proces privatizace?

V prvním kroku jsme převzali trať do Nové Bystřice a posléze trať do Obrataně do pronájmu. Mezitím se rozběhl proces řádné privatizace. V březnu 1998 byla dráha naše. Počínaje pozemky, infrastrukturou až po vozidla a lokomotivy. Myslím si, že na dlouhou dobu tento krok zarazil jakékoliv další privatizační snahy v rámci sítě ČD. Jediný další podobný podnik, kde došlo k majetko -právnímu předání infrastruktury na jiný subjekt, je trať Šumperk-Kouty nad Desnou. Po katastrofálních povodních na severu Moravy. Trať byla předána obcím také formou velké privatizace.

* E15: Na kolik vás celá akce vyšla?

Měli jsme obrovské štěstí. V době privatizace vítězil názor, že úzkokolejky jsou jeden veliký ekonomický průšvih. České dráhy zde udávaly provozní ztrátu asi 35 milionů korun ročně. My jsme majetek, 79 kilometrů tratí, budovy i dopravní prostředky – až na výjimky všechno odepsané – získali za jednu korunu českou. Druhou zarámovanou korunu jsme věnovali šéfovi národního privatizačního fondu.

* E15: To máme dvě koruny investic. Kolik stálo dát to zase všechno dohromady?

Majetek byl samozřejmě hluboce podudržovaný. Ty první roky byly hodně těžké. Bylo téměř nemožné získat jakékoliv úvěrové krytí. Paradoxně nejvíc nás brzdilo, že jsme podle nějakých hledisek střední firma, a tím pádem se dostáváme k referentům a úředníkům, kteří rozhodují o firmách tohoto typu. A my přišli s železnicí. A střední úředníci si s tím neuměli poradit. Z jejich pohledu byla železnice přeneseně řečeno špinavý pantograf do Říčan a my blázni, co na špinavé vlaky chtějí peníze. Čili obrovská nedůvěra.

* E15: Peněz jste ale potřebovali spoustu, ne?

Zpočátku, prvních sedm osm let jsme hospodařili bez úvěru. Bylo to hodně tvrdé. Točili jsme peníze vydělané z tržeb a ze závazku veřejné služby. Obě trati slouží pro veřejnou osobní dopravu. Bez toho by to nešlo. Přitom jsme se velmi pomaloučku začínali odrážet ode dna. Od roku 2001 jsme účetně v zisku. Což je poměrně rychle, nicméně až tak od roku 2003, 2004 jsme se mohli začít pouštět do větších akcí. Nejenom do hašení těch největších průšvihů. Dnes máme budovy i tratě opravené.

* E15: Co jste z peněz, které jste vydělali, hasili nejčastěji? Opravy tratí?

Nejvíce. V případě strojů už to nebylo tak problematické. Lokomotivy ČKD, i když jsou staré přes 50 let, byly neuvěřitelné držáky. Říkám byly, protože v minulých letech existovala ještě možnost pořízení náhradních dílů. Tato možnost již dnes neexistuje. To nás donutilo čtyři z devíti strojů zásadně modernizovat. První fáze proběhla v polovině roku 2003.

* E15: Znamená to, že s rekonstrukcemi nádraží jste museli počkat?

Samozřejmě, prvořadé byly koleje. Jenže cesta cestujícího začíná vstupem na nádraží. Sebelepší vlak, který zastavuje někde mezi kopřivami a slepicemi, cestující odrazuje. Proto jsme se od začátku snažili s tím něco dělat, i když třeba ne hned v masivní podobě. Nechtěným výsledkem snah jsou ubytovací kapacity, které v nádražních budovách poskytujeme po celé jižní trati. Obrataňskou trať jsme převzali za situace, kdy jediná otevřená pokladna fungovala v Kamenici nad Lipou. V dalších stanicích byly krátce zavřené. O bystřické větvi nemluvě. Když jsme dostali klíče od nádraží v Nové Bystřici, tak jsem chodil v úžasu čekárnou, kde byly ještě plakáty „Přijďte osídlit pohraničí“.

* E15: Jak to vypadá s čerpáním evropských peněz ve vašem případě?

I my jsme se k nim dostali. Na obnovu kolejových vozidel. Máme podepsanou smlouvu s ROP jihovýchod na modernizaci tří motorových jednotek. Ty jsme jako ojeté koupili v Polsku. Jde o takové železniční autobusy.

* E15: Jak vypadá situace na trhu vozidel, která vy potřebujete? Asi je už nikdo moc nevyrábí?

Když máte peníze, můžete si objednat, co chcete. Naše partnerské dráhy v Salcburku a Zillertal Bahn si pro úzkokolejky stejného rozchodu objednaly v Německu nové stroje. Jejich finanční možnosti jsou někde jinde než naše. Mimochodem jezdí stovkou. Takovou rychlost my nepotřebujeme, protože jí ani nedosáhneme. Taková lokomotiva stojí dva miliony eur a to my si nemůžeme dovolit.

* E15: Takže jste závislí na modernizaci starých strojů?

Ano. Kromě toho hledáme po Evropě, co by se ještě vhodného dalo najít.

* E15: Kde tedy máte hlavní zázemí, kdyby se vám rozsypal letitý vozový park?

Ještě stále je kde brát. Kromě Polska je pro nás hlavní studnicí rumunský partner, jistý pan Hočevar. Ten vlastní má v Rumunsku továrnu, která se zabývá malosériovou výrobou evropských, ale i celosvětových úzkokolejek. V Rumunsku i Bulharsku po roce 1989 zaniklo obrovské množství úzkorozchodných tratí a Hočevar skoupil, co se dalo. Ve své továrně má doslova v patrech naskládány staré vagony a lokomotivy. A je z toho schopen vykouzlit na přání zákazníka téměř cokoli.

* E15: Jezdí tedy po vašich tratích už výrobky jiné než české provinience?

Balkanizace jihočeské úzkokolejky stále pokračuje. Máme tu rumunskou a polskou parní lokomotivu, máme tu rumunskou motorovou lokomotivu a motorový vůz rumunského původu, oba stroje však byly získány z Polska. Ty také udržují lidé od Hočevara.

* E15: Jaký je podíl dopravy v rámci veřejného závazku ve srovnání s turistickou klientelou?

Obrataňská trať je typická venkovská lokálka, která obsluhuje vesnice, kam vůbec nezajíždí autobus. Lidé do práce a děti do školy jezdí pouze našimi vláčky. V úseku Jindřichův Hradec-Kamenice nad Lipou, což je nejfrekventovanější úsek, jezdí dvanáct párů vlaků denně. Taková venkovská tramvaj. Máme s tím ovšem malý problém, protože Kamenice již leží na území kraje Vysočina. Takže občas dojde k diskuzím, který kraj má kolik platit.

* E15: Projevilo se nějakým způsobem období krize a šetření na výdajích ze strany krajů?

Z Jihočeského se nám pokoušeli upřít státní podíl na regionální železniční dopravě. Problém se odvíjí od desetileté smlouvy mezi kraji a státem, kdy stát na každou krajskou korunu do dopravy přidává. To znamená, že České dráhy jezdí v krajích za prokazatelnou ztrátu sto korun na vlakový kilometr, my jezdíme na Vysočině zhruba za 65 korun. V jižních Čechách však tuto ztrátu nemáme úplně vyrovnanou, tam jezdíme zhruba za 55 korun, přitom nás kraj tlačil k tomu, abychom jezdili za 45. Za to se ovšem železniční doprava provozovat nedá.

* E15: Při úhradě 55 korun tedy doplácíte na dopravu ze svého?

Dá se to tak říci. Při této sumě nemáme ani pokryty náklady. Cena, kterou jsme my navrhli, oni neuznali. Přitom je tato ztráta jednoduše zjistitelná.

* E15: Jaký je podíl na zisku jednotlivých doprav na vašich tratích?

Turistická je výrazně vepředu. Nákladní doprava je pouze doplňková, i když dosahuje vysoké ziskovosti, tak celkový objem je příliš malý. Doprava v závazku by sice generovala mírný zisk, ale díky postoji Jihočeského kraje je vynulován. Na druhé straně nám tento typ dopravy umožňuje udržovat firmu v takovém rozsahu, v jakém ji dnes máme. Bohužel opticky sice nedosahujeme žádných závratných zisků vzhledem k obratu, což je problém při jednání s bankami.

* E15: Jaké máte rozvojové plány?

Pomocí dotací Evropské unie modernizovat vozový park natolik, abychom úzkokolejku posunuli do role moderního dopravního prostředku. Zatím vozíme dvě ostře ohraničené skupiny zákazníků. Turisty, pro které je vrcholná romantika jet parním vlakem a sedět na hrkajících dřevěných lavicích, a ty, co s námi dnes a denně jezdí za prací. Ty samozřejmě takovou dopravou trestat nemůžeme. Proto potřebujeme modernizační programy na komfortní dopravní prostředky. Zatím jsme na to využívali dotačního programu ministerstva dopravy.

* E15: A jaké jsou rozvojové plány v oblasti turistiky?

V tomto ohledu jsme ohraničeni vlastními pozemky a nechceme příliš rozvíjet tyto aktivity do široka, protože to nebývá vždy efektivní. Mohli bychom si toho nabrat příliš. Ale v oblasti turistických atrakcí na kolejích máme určitě ještě dost možností.

Jan Šatava

Narodil se roku 1960 v Táboře na jihu Čech, kde žije dodnes. Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině v letech 1979–1983 a diplomku věnoval úzkorozchodným tratím. Po škole dělal výpravčího ve stanicích Votice a Benešov u Prahy. Od roku 1986 prošel různými místy v tehdejších ČSD, až se roku 1996 stal ředitelem Jindřichohradeckých místních dráh (JHMD). Akciovku JHMD založil o dva roky dříve. Je vlastníkem a ředitelem zároveň. Firma v letech 1997/1998 převzala jindřichohradeckou úzkokolejku. Je ženatý a má dvě dospělé dcery. Sbírá historické radiopřijímače, telefony a telegrafy.

Jindřichův Hradec